Единичные расходные ставки используются для расчета. Метод единичных расходных ставок. Задание на контрольную работу
В различных районах (зонах), влияние климатических условий на
Поправочные коэффициенты к расходным ставкам те же, что и в примере 1.
Трубопроводный участок Протяженность участка, км Грузопоток, тыс. т Расходная ставка на движенческую операцию, коп/10 т-км Удельные поу-частковые затраты на движенческую операцию, коп/10 т-км (гр.2Х гр. 4) Расходная ставка на начальную операцию, коп/10 т
Расформирование составов 68, 79 Расходные ставки 162 Рейс вагона 209
Расходные ставки на перемещение груженых крытых вагонов при 100%-ном использовании грузоподъемности вагона в коп. на 10 ткм для разных участков железных дорог
Расходные ставки по не зависящим от объема перевозок расходам по движенческой и начально-конечной операциям приведены в табл. 29. Их нужно корректировать только при изменении уровня заработной платы . В рассматриваемом примере эта корректировка не требуется.
Расходные ставки по не зависящим от движения расходам по данным табл. 29 равны по движенческой операции 0,23 кол/10 ткм, по начально-конечной операции 50 коп/Ют.
Приведенные в табл. 26, 27, 28 расходные ставки должны использоваться с учетом поправочных коэффициентов на стоимость электроэнергии по районам эксплуатации, а также с учетом районных коэффициентов к заработной плате (см. приложение 5-VIII и рис. 1 Методики ИКТП при Госплане СССР ).
В расчетах учитывались затраты только по тем маневровым передвижениям и простою вагонов-цистерн, которые осуществляются на подэстакадных путях рассматриваемых пунктов перевалки. Протяженность этих путей принята с обеих сторон налив-иых эстакад (общая длина в текущем периоде до 700 м и на перс пективу до 1200 м). Грузоподъемность железнодорожных цистерн предусмотрена в текущем периоде до 60 т, а на отдаленную перспективу до 120 т. Коэффициент использования грузоподъемности вагонов -цистерн принят 0,8. Расходная ставка на содержание одного маневрового локомотива в течение часа принята по данным ЦНИИ МПС 7,57 руб.
Приведенные в табл. 29 расходные ставки должны использоваться с учетом районных коэффициентов к заработной плате для работников железнодорожного транспорта и поправочных коэффициентов к районным ценам на дизельное топливо для железнодорожного транспорта (см. приложения 18-111 и 19-111 Методики ИКТП ).
Важнейшими факторами, определяющими изменение удельных капитальных вложений в пункты перевалки в расчете на 1 т нефтепродуктов, являются мощность пункта и общий объем его резер-вуарной емкости. К прочим факторам , влияющим на удельные капитальные вложения , можно отнести вид и мощность наливных железнодорожных эстакад и насосных станций, диаметр и протяженность технологических трубопроводов, размещение энергоснабжения относительно пунктов перевалки. Мощность пункта перевалки нельзя отождествлять с фактическим грузооборотом, поскольку она не всегда может быть полностью использована, и, следовательно, удельные капитальные вложения в расчете на единицу объема переваливаемых нефтепродуктов будут соответственно выше минимально возможных при полном использовании производственной мощности пункта перевалки. Поэтому расходные ставки по капитальным вложениям
Для учета дополнительных затрат по хранению нефтепродуктов в пунктах перевалки при доставке груза смешанным трубопро-водно-железнодорожным транспортом определены расходные ставки (в коп. на 1 т грузооборота) по капитальным вложениям в резер-вуарные парки пунктов перевалки (табл. 31).
Современная и перспективная транспортные сети расцениваются, т. е. определяются поучастковые удельные эксплуатационные (для современной сети) и приведенные (для перспективной сети) затраты на перевозку автобензина и дизельного топлива отдельными видами транспорта. Расходные ставки по операциям (движенческие, начально-конечные, погрузка, выгрузка) рассчитываются по методике, разработанной в ИКТП при Госплане СССР1.
При калькуляции себестоимости перевозок отдельных грузов часто пользуются методом расходных ставок. Сущность этого метода состоит в следующем. Все расходы по перевозкам рассматриваются как зависящие от двух или нескольких основных
Для решения ряда народнохозяйственных задач требуются данные о величине себестоимости перевозок конкретных грузов, причем не только по сети или дорогам в целом, а на конкретных участках, отдельно в грузовом или порожнем направлениях при определенных отличных от средних по дорогам условиях. Себестоимость конкретных перевозок определяют расчетным путем методами, разработанными советскими учеными. Для расчетов устанавливают все особенности рассматриваемых перевозок, определяют объем работы , выполняемый при этих перевозках, а затем на основе зависимости эксплуатационных, расходов от основных показателей работы и использования постоянных устройств вычисляют расходы. Обычно такие расчеты производят методом расходных ставок.
Более точно можно определить себестоимость перевозки разных грузов методом расходных ставок, произведя предварительно корректировку ставок по измерителям осе-километры и осе-часы (учитывая типы вагонов, в которых перевозятся рассматриваемые грузы).
Расчёт этих затрат производится методом непосредственных расчётов по отдельным , связанным с анализируемым пробегом или простоями, или методом расходных- ставок.
Расчёт затрат методом расходных ставок производится следующим образом.
Метод расходных ставок предполагает наличие заранее установленных величин расходов на единицу выбранных измерителей эксплуатационной работы (расходных ставок). Произведение этих
Применение метода расходных ставок позволит поднять на качественно новый уровень экономическое обоснование организационно-технических мероприятий , совершенствовать хозяйственный расчет , а при условии определения себестоимости на ЭВМ управлять перевозочным процессом в оптимальном режиме.
Все показатели удельных эксплуатационных н единовременных затрат рассчитаны на текущий период и отдаленную перспективу. Выравнивание полученных значений расходных ставок произведено с использованием метода наименьших квадратов и ЭВМ Минск-22 по составленной программе.
При этом методе расходы группируют в зависимости их от измерителя и способа расчета. По каждой из этих групп определяют расходную ставку на единицу соответствующего калькуляционного измерителя. Такие ставки используются в дальнейших расчетах. Величины расходных ставок меняются как по прошествии определенного периода, так и по дорогам. Однако, если не происходит существенных изменений в техническом оснащении
Порядок расчётов себестоимости перевозок методом единичных расходных ставок заключается в следующем.
Анализируя приведенные методики, следует отметить, что они в значительной степени позволяют учитывать влияние объема работы на среднюю себестоимость , а расчет расходных ставок дифференцированно по видам перевозок позволяет определять раздельно себестоимость внешних и внутренних перевозок. Однако с помощью этих формул в железнодорожных хозяйствах нельзя решать ряд других задач, сформулированных выше. Чтобы обеспечить возможность таких расчетов, рекомендуется себестоимость перевозок методом расходных ставок определять через расчет себестоимости измерителей работы отдельных служб 1 локомоти-во-ч, 1 вагоно-суток, переработки 1 физического вагона, содержания 1 км приведенной длины пути с учетом влияния на их величину объема перевозок, уровня использования технических средств и других факторов . При этом независящие расходы служб следует относить на единицу каждого измерителя, дифференцируя расходные ставки в части постоянных затрат по типам и сериям локомо-
Пример. Объем перевозок между станцией примыкания к сети МПС и конкретным предприятиям, обслуживаемым железнодорожным хозяйством, составляет 1240 тыс. в год, количество локомотиво-часов работы (тепловозы ТГМ6) 17 150, а количество вагоноопераций по всем раздельным пунктам и грузовым фронтам на этих перевозках 73,5. тыс., то себестоимость 1 локомотиво-ч при расчете методом расходных ставок составит
Преимущество расчетов себестоимости перевозок методом расходных ставок в том, что он позволяет параллельно с себестоимостью конкретных перевозок определять и себестоимость измерителей работы отдельных служб (с учетом влияния важнейших факторов). Эти показатели-широко используются для взаиморасчетов с основными цехами предприятий и клиентурой в металлургической, горнорудной и других отраслях промышленности . А с помощью дифференцированных расходных ставок в части независящих расходов по типам и сериям локомотивов, типам вагонов, уложенному на отдельных участках типу и мощности. верхнего строения пути, количеству переработок вагонов можно будет определять себестоимость по отдельным участкам, видам перевозок и родам грузов. Кроме того, можно учитывать влияние на себестоимость перевозок изменений в технической оснащенности железнодорожных хозяйств, выбирать наиболее экономичные виды подвижного состава для конкретных перевозок.
Таблица 12
Показатели эксплуатационной работы
| Показатель | В- |
| Отношение порожнего пробега к груженому | |
| Среднесуточный пробег вагона , км/сут | |
| Масса тары вагона , т/вагон | |
| Масса поезда брутто , т | |
| Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов | |
| Участковая скорость движения грузового локомотива , км/ч | |
| Коэффициент, учитывающий дополнительное время работы: k - локомотивных бригад k 1 - кондукторов | |
| Доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых поездов | |
| Участковая скорость движения сборных поездов , км/ч | |
| Отношение линейного вспомогательного пробега к пробегу во главе поезда | |
| Среднесуточный пробег локомотива , км/сут | |
| Затраты времени на маневровую работу , локомотиво-ч/1000 вагоно-км | |
| Масса локомотива Р л , т | |
| Норма расхода электроэнергии на 1000 т-км брутто , кВт ч | |
| Средняя дальность перевозки грузов L гр , км | |
| Средняя масса грузовой отправки d , т | |
| Доля грузов, отправляемых с данной дороги j | |
| Затраты времени на маневровую работу С м , локомотиво-ч/1 погруженный или выгруженный вагон |
Таблица 13
Расходные ставки, руб.
Расчет расходных ставок:
Расходную ставку на «вагоно-час» вагонов грузового парка определяют делением годовых расходов, связанных с данным измерителем, на измеритель «вагоно-часы». К годовым расходам относят затраты на деповской ремонт и амортизацию грузовых вагонов и контейнеров.
Вагоно-часы грузового парка
∑nH = ∑nS * 24 / Sв
где ∑nS - пробег вагонов грузового парка, вагоно-км;
24 - время, ч;
Sв - среднесуточный пробег груженого вагона, км.
l nh = (ст.169 + ст.172 + ст.175 + ст.176) / ∑nH
К расходам, связанным с измерителем «бригадо-час локомотивных бригад», относят расходы на заработную плату локомотивных бригад в грузовом и хозяйственном движении, а также часть расходов, общих для всех отраслей хозяйства (отчисления на социальные нужды, оплата отпусков, расходы по охране труда и др.).
Для определения расходной ставки указанную выше сумму расходов делят на продолжительность работы локомотивных бригад, которую рассчитывают по формуле
∑NH = ∑MSл * 1,5 / Vуч + ∑MSл * 2 / Vуч,
где ∑MSл, ∑MSл – линейный пробег поезда соответственно в грузовом и
хозяйственном движении, локомотиво-км;
Vуч, Vуч - участковая скорость движения поезда соответственно
в грузовом и хозяйственном движении, км/ч;
1,5 ; 2 - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад соответственно в грузовом и хозяйственном движении.
l NH = (ст.42 + ст.43) / ∑NH
Расходы, общие для всех отраслей хозяйства, принимают для всех вариантов равными 39% от фонда оплаты труда локомотивных бригад в грузовом и хозяйственном движении (для электровозных бригад).
Расчет затрат измерений
Вагоно-километры пробега грузовых вагонов на 1000 т/км нетто
∑nS = 1000 (1 + a) / Р,
где a - коэффициент порожнего пробега вагонов, рассчитываемый
как отношение порожнего пробега вагонов к груженому;
Вагоно-часы
∑nh = 24 ∑nS / Sв,
где Sв – среднесуточный пробег вагона, км.
Локомотиво-километры ∑MS = ∑NS (1 + b),
где ∑NS – пробег грузового поезда, поездо-км;
b - отношение вспомогательного пробега локомотива к
пробегу во главе поездов.
Пробег грузового поезда
∑NS = ∑Plбр.в / Qбр,
где ∑Plбр.в – объем грузовых перевозок, т-км брутто вагонов;
Qбр – средняя масса грузового поезда брутто, т.
Объем грузовых перевозок
∑Plбр.в = 1000 + qт ∑NS,
где qт – масса тары грузового вагона, т.
Локомотиво-часы
∑MH = 24 ∑NS (1 + bл) / Sл,
где bл – отношение вспомогательного линейного пробега поездных
локомотивов к пробегу их во главе поездов;
Sл – среднесуточный пробег локомотива, км.
Бригадо-часы локомотивных бригад
∑NH = ∑NS (1 + bл) k / Vуч,
где k – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы
локомотивных бригад;
Vуч – участковая скорость движения грузового локомотива, км/ч.
6. Бригадо-часы поездных бригад
∑Nh = ε ∑NSk1 / Vуч,
где ε – доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых
k1 – коэффициент, учитывающий дополнительное время,
затрачиваемое кондуктором на прием и сдачу поездов;
Vуч – участковая скорость сборных поездов, км/ч.
7. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов
∑Plбр. = ∑Plбр.в. + Pл∑NS (1 + βл),
где Pл – масса локомотива,т.
8. Расход электроэнергии
∑А = α∑Plбр.в. / 1000,
где α – норма расхода электроэнергии, кВт*ч/10000 т-км брутто.
9. Маневровые локомотиво-часы
∑NHм = 0,006 + ∑nS βм / 1000 + Cм∑n,
где βм – затраты времени на маневровую работу, локомотиво-ч/1000
вагоно-км;
Cм – затраты времени на маневровую работу,
локомотиво-ч/1 погруженный или выгруженный вагон;
∑n – общее количество погруженных или выгруженных вагонов.
Общее количество погруженных и выгруженных вагонов
∑n = 2 * 1000 j / Lгр P,
где j – доля грузов, отправляемых с данной дороги;
Lгр – средняя дальность перевозки груза, км.
10. Количество грузовых отправок
∑O = 1000 j / d Lгр,
где d – средняя масса грузовой отправки, т.
Расходная ставка на измерители “вагоно-час” и “бригадо-час локомотивных бригад” принимается по расчетам.
Условно-постоянные расоды принимаются в размере 88% от зависящих расходов.
Основными показателями использования подвижного состава, влияющими в значительной мере на себестоимость перевозок грузов, являются масса поезда, динамическая и статистическая нагрузки на вагон, скорости движения поездов, коэффициент порожнего пробега вагонов, коэффициент вспомогательного пробега локомотивов, оборот вагонов и среднесуточный пробег локомотивов.
Влияние качественных показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и себестоимость имеет комплексный характер.
Например, повышение нагрузки груженого вагона, как правило, влечет за собой в условиях сложившейся длины состава повышение массы поезда, а увеличение порожнего пробега вагонов к груженому – ее снижение.
Однако, для решения многих задач, связанных с оценкой эффективности организационных и других мероприятий, необходимо иметь сведения о размере зависимости себестоимости перевозок от каждого показателя использования подвижного состава. Эту зависимость можно установить различными способами, в частности, методом расходных ставок.
Метод расчета эксплуатационных расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат (метод непосредственного расчета)
ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
Глава 4. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ
Официальная калькуляция ограничивается расчетами средних величин себестоимости перевозок грузов и пассажиров. Вместе с тем для решения многих практических вопросов работы железнодорожного транспорта необходимы данные о величинах себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях: на отдельных направлениях и участках железных дорог; в груженом и порожнем направлениях; в разных категориях поездов и типах вагонов; по отдельным родам грузов; при неодинаковой дальности перевозок, различной технической вооруженности и т. д.
Существует несколько методов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:
1) непосредственного расчета (по отдельным статьям номенклатуры расходов);
2) единичных расходных ставок;
3) коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости;
4) удельных весов расходов;
5) коэффициентов влияния;
6) укрупненных расходных ставок .
Расчетные методы разработаны отечественными учеными-экономис-тами Е. В. Михальцевым, В. Н. Орловым, А. С. Чудовым и др.
Все методы расчета себестоимости основаны на зависимости расходов железных дорог от различных показателей работы или времени, которое затрачивается на отдельные производственные операции.
Метод непосредственного расчета себестоимости основан на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.
Определение себестоимости конкретных перевозок (С) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой
Руб./10 т-км, (4.1)
где – часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок (ΣPl ).
Величина определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке.
1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи – .
2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи – И.
3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя:
4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных перевозок – .
5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкретные перевозки:
По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.
Метод непосредственного расчета себестоимости является наиболее точным, но требует большого объема счетной работы. Поэтому его целесообразно применять, когда в конкретных условиях перевозок меняется небольшое количество статей расходов.
Этот метод более прост ипоэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расходных ставок. Единичная расходная ставка – это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.
Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и видам анализа (текущий и перспективный). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок следующий.
1. Определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов.
2. Среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры (а в ряде случаев – и по элементам затрат), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются.
3. Делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители, на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измерителю.
4. По формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 тонно-километров нетто эксплуатационных или 1000 пассажиро-километров.
5. Умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров.
6. К зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые в зависимости от типа задачи рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поездов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т. п.).
7. Суммированием расходов (на 1000 тонно-километров или на 1000 пассажиро-километров) определяется полная величина затрат, а затем – себестоимость перевозок 10 эксплутационных тонно-километров или пассажиро-километров.
Совокупность калькуляционных измерителей, с которыми связываются зависящие расходы, называют системой измерителей.
На эксплуатируемых дорогах при определении себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в эту систему входит 10 измерителей, но при решении конкретных технико-экономических задач число калькуляционных измерителей может быть больше или меньше.
Система калькуляционных измерителей отражает все элементы технологического процесса:
– пробег вагонов, локомотивов, поездов по видам движения и тяги;
– время, затраченное на выполнение работы, простои подвижного состава;
– работу бригад при обслуживании локомотивов, поездов;
– прием и отправление грузов, подготовку грузовых вагонов к перевозке;
– обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах.
Выбор калькуляционных измерителей и установление связи с ними имеют большое значение, от чего зависят точность и достоверность результатов расчета. Однако это сложная и трудоемкая работа, так как производственный процесс на железнодорожном транспорте является многоплановым и разнообразным и поэтому существует многовариантный характер связи расходов с измерителями.
Для установления такой системы взаимосвязи расходов и измерителей, которая бы достаточно точно отражала влияние на себестоимость основных факторов работы железнодорожного транспорта, применяют различные методы логического анализа, а также математико-статистические – путем исследования корреляционной зависимости между предлагаемым измерителем и расходами на основе данных отдельных дорог за один и тот же год.
В процессе расчета себестоимости грузовых перевозок используются следующие измерители:
где – зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-километр»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «вагоно-часы», включает в себя измерители: «вагоно-часы НКО», «время простоя на технических станциях», «вагоно-часы прохождения вагонов по участку»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-километр общего пробега»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы поездных (кондукторских) бригад»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «бригадо-часы локомотивных бригад»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «тонно-километр брутто вагонов и локомотивов»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «локомотиво-часы маневровой работы»;
– зависящие расходы, отнесенные па измеритель «расход условного топлива (электроэнергии)на тягу поездов»;
– зависящие расходы, отнесенные на измеритель «количество грузовых отправок»;
– условно-постоянные расходы .
Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного измерителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменяются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие изменения цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевременно (примерно раз в квартал) индексировать. Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т. п.
Расчет калькуляционных измерителей на 1000 тонно-километров нетто производится по следующим формулам:
1. Вагоно-километры пробега грузовых вагонов:
– доля порожнего пробега вагонов к груженому.
2. Вагоно-часы общие:
где – среднесуточный пробег вагона, км.
3. Бригадо-часы поездных бригад:
а) тонно-километры брутто вагонов
где – вес тары грузового вагона, т;
б) поездо-километры
где – средний вес грузового поезда брутто;
в) поездо-часы
где – участковая скорость движения поездов, км/ч;
г) бригадо-часы поездных бригад
, (4.10), (4.13)= , (4.17)
где a – норма расхода электроэнергии, кВт×ч, на 10 4 тонно-километров брутто; b – норма расхода топлива, кг на 10 4 тонно-километров брутто.
9. Локомотиво-часы маневровой работы
где – затрата локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагоно-километров пробега вагонов.
10. Количество грузовых отправок:
где – средняя масса одной отправки, т; – средняя дальность перевозки 1 т груза, км.
Продукция ждт –перевозка; виды продукции - перевозка грузов и пассажиров; перевозки по видам тяги, сообщений, поездам.
Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции.
На железных дорогах определяют себестоимость 10 пас-км. Как правило, при планирлвании себестоимость 10 паскм определяется методом непосредственного расчета по статьям и элементам затрат.
Однако, для оценки влияния качественных показателей (среденсуточного пробега пассажирскогои вагона, маршрутной скорости, населенности пас вагона) на С10пас-км используется метод единичных расходных ставок.
Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя (этот метод наиболее часто используется в расчетах).
Суть данного метода заключается в следующем.
4) расчет ведется только по зависящим от объема перевозок расходам
5) расчет ведется на условный объем перевозок -1000 пас-км, (т.е. 1000пас перевозится на 1 км) для удобства и точности расчетов;
6) 3) для выполненного объема работы, т.е. перевозки 1000 пас на км требуются вагоны и локомотивы и объемные показатели вагонов и локомотивов.
Калькуляционные измерители на 1000 пассажиро –км определяют следующим образом.
Вагонно-километры пассажирских вагонов рассчитывают делением пассажиро-километров на населенность пассажирского вагона: ∑nS=1000/Рн
Вагонно-часы вагонов пассажирского парка определяют делением вагонно-километров на среднесуточный пробег вагона умножением полученного результата на 24: ∑nН=24: ∑nS/Sв
Для решения некоторых задач этот измеритель целесообразно рассчитать как сумму вагонно-часов в движении и вагонно-часов простоя в пункте приписки и оборота: ∑nН=∑nS/Uм+tпо∑nS, где
Uм –маршрутная скорость движения пассажирских поездов, км/ч
Отправленные пассажиры
Расчет себестоимости перевозок методов расходных ставок ведется в табличнойц форме –это удобный и малотрудоемкий метод расчета.
Изменяя, например, населенность, можно повлиять на ваг –км. Увеличение населенности вагона приведет к уменьшению пробега вагонов (ваг-км). То же касается маршрутной скорости.
населенность вагона рн= / , определяет заполнение пассажирских вагонов. Определяется путем деления выполненных пассажиро-км на ваг-км в пассажирском движении. Повышение средней населенности явл важным фактором снижения себестоимости пассажирских перевозок.Напр. Увеличение населенности на 1% снижает себестоимость пасс.перевозок более чем на 0,5%На населенность вагона влияет структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различно типа.
Аналогично можно отразить и влияние других качественных показателей.
Таким образом, качественные показателия влияют на С1000пас-км, С10пас-км.
При применении данного метода исчисляются и корректируются расходные ставки по пассажирским перевозкам по каждому измерителю, определяют затраты измерителей для выполнения определенного пассажирооборота (для этого выявляют технико-экономические особенности данных перевозок - вид тяги) серия локомотива, состав вагонного парка и др.). Для определения себестоимости рассчитанные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и определяют эксплуатационные расходы, по каждой группе. Затем эти расходы суммируются и получаются зависящие от размеров движения расходы. Прибавлением к ним соответствующих расходов, независящие от размеров движений (условно-постоянных), исчисляют общую сумму эксплуатационных расходов необходимую для выполнения данного объема перевозок. Делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок пассажиров для различных категорий поездов и типов вагонов.
Установленным процентом к зависящим находят величину условно-постоянных расходов. Сумма зависящих и условно-постоянных (независящих) расходов дает общую величину расходов на заданный объем работы (на 1000 пас-км).при делении общей суммы эксплутационных расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.
Целью данного метода является экономическая оценка влияния качественных показателей на себестоимость 10 паскм.
Преимущества метода – значительное уменьшение счетной работы при достижении удовлетворительной степени точности расчетов. Сфера его применения технико-экономические расчеты.
Преимущества данного метода – значительное уменьшение счетной работы.
