«Ленин» – первый атомный ледокол. Атомоход «Ленин» — почти как космический корабль, только ледокол
Вторая половина ХХ века в мире ознаменовалась научно-технической революцией, затронувшей и судостроение. На смену паровой энергетике пришла дизельная, а затем ученые и инженеры задумались об использовании атомной энергии. Одной из перспективных областей ее применения стало строительство ледоколов - атомная энергия позволяла добиться неограниченной автономности при сверхмалом расходе топлива.
Первый в мире атомный ледокол был создан в СССР. Проект разрабатывался в 1953-1955 годах в Центральном конструкторском бюро. Главным конструктором был кораблестроитель Василий Неганов, также участвовавший в постройке ледоколов «И. Сталин» и руководивший испытаниями ледокола «Илья Муромец».
Строительство корабля было поручено Адмиралтейскому судостроительному заводу в Ленинграде, разработка проекта атомной силовой установки - ОКБ Горьковского завода №92. Всего к созданию атомохода было привлечено более 500 предприятий по всей стране.
Согласно проекту, судно планировалось оснастить ядерной паропроизводительной установкой водо-водяного типа, расположенной в центральной части ледокола.
Установка должна была обеспечивать паром четыре главных турбогенератора, которые питали три гребных электродвигателя, которые, в свою очередь, приводили в действие три гребных винта - два бортовых и один средний.
Длина судна составила 134 м, ширина - 27,6 м, высота борта - 16 м, водоизмещение - 16 800 тонн. Численность экипажа составила 210 человек. На ледоколе были установлены реакторы OK-150 (позже - OK-900), топливом для которых служил диоксид урана. Несколько десятков граммов ядерного топлива пришли на смену тысячам тонн мазута или каменного угля.
Фоторепортаж: Атомный Ленин
Is_photorep_included11033162: 1
Во время строительства и испытаний на борту атомохода побывали десятки делегаций и представителей разных стран мира, в том числе премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан, вице-президент США Ричард Никсон и министры из Китая.
Британцы знакомились с атомоходом долго и внимательно.«Очень благодарны Вам за этот интересный день, проведенный на Вашей большой верфи, — писали они в заводской книге почетных гостей 21 мая 1957 года. — Мы увозим много принадлежащего будущему».
Оставила свой отзыв и делегация ГДР во главе с президентом Народной палаты Иоганнесом Дикманом, прибывшая 12 ноября 1957 года.
«Мы под большим впечатлением от всего, что видели, и восхищены громадными успехами рабочих и инженеров этой старейшей верфи. Пусть все суда служат на благо человечества, для мира»,
Написали они.
«В области судостроения Ваш завод освоил самую передовую технику... - писали представители делегации из Китая. - Вы находитесь в авангарде науки и техники во всем мире. Мы рады Вашим огромным успехам. Всегда будем Вашими близкими братьями, будем перенимать и изучать Ваш опыт в области судостроения».
5 декабря 1957 года судно было спущено на воду. Окончание строительства ледокола в сентябре 1959 года совпало с первым визитом Никиты Хрущева в США. 14 сентября в советских газетах появилось сообщение, в котором он отвечал на письма и телеграммы, отправленные ему в связи с поездкой.
«Наша поездка в США, — писал Хрущев, — совпала с двумя величайшими событиями: впервые в истории успешно осуществлен полет космической ракеты на Луну, посланной с Земли советскими людьми, и вышел в плавание первый в мире атомный ледокол «Ленин»...
Наш атомный ледокол «Ленин» будет ломать не только льды океанов, но и льды «холодной войны».
Он будет прокладывать путь к умам и сердцам народов, призывая их совершить поворот от соревнования государств в гонке вооружений к соревнованию в использовании атомной энергии на благо человека, на согревание его души и тела, на создание всего необходимого, в чем нуждаются люди...».
Осенью 1959 года судно прошло ходовые испытания в Финском заливе, а уже 3 декабря правительственная комиссия подписала акт о приемке ледокола в эксплуатацию. 29 апреля 1960 года, после окончания ходовых испытаний, «Ленин» в сопровождении ледокола «Капитан Воронин» отправился в Мурманск, куда прибыл 6 мая. Ледовые испытания, проведенные в июне, показали, что атомоход способен преодолевать льды толщиной до 2 м со скоростью 2 узла (около 7,5 км/ч). После них началась работа ледокола в Арктике.
17 октября 1961 года с борта судна на льдину было впервые спущено оборудование для дрейфующей научно-исследовательской станции и высажены члены экспедиции. Ранее это осуществлялось только при помощи авиации, что обходилось куда дороже.
В 1970 году навигация в Арктике впервые была продлена на зимний период.
Не обошлось на ледоколе и без аварий. Первая произошла в феврале 1965 года во время планового ремонта и перезарядки атомных реакторов ледокола. Вторая - в 1967 году. Трубопроводы реакторного контура дали течь. Было решено ликвидировать весь реакторный отсек. Он был упакован в специальную капсулу и затоплен в районе архипелага Новая Земля.
Первая атомная установка ледокола отработала шесть лет. Затем, после замены реакторного отсека, трехреакторная установка была заменена на двухреакторную, с которой «Ленин» и отработал до 1989 года.
«К сожалению, наша первая ледокольная установка недолго работала после перезарядки. В 1966 году ледокол был выведен из эксплуатации для замены всей паропроизводящей установки на более надежную и совершенную... Все работы по монтажу и испытаниям закончились в 1970 году и ледокол получил более мощное «сердце» - двухреакторную установку нового типа, которой оснащались все последующие атомные ледоколы», - вспоминал один из разработчиков реакторов инженер Валерий Иванов в многотомнике «Воспоминания ветеранов ОКБМ».
Ледокол «Ленин» проработал 30 лет. За это время он прошел 654,4 тыс. морских миль, из которых - 560,6 во льдах. Он провел за собой 3 741 судно. В 1989 году он был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Сейчас ледокол превращен в музей.
В ноябре я побывал на экскурсии на атомном ледоколе "Ленин", который стоит на вечной стоянке в Мурманске.
Как и полагается "Ленину", это дедушка среди ледоколов (недавно ему исполнился 61 год) и первый в мире надводный корабль с ядерной силовой установкой – до него были только подлодки.
С 1959 года ледокол был приписан к Мурманскому морскому пароходству и обслуживал Северный морской путь, проводя по нему другие суда.
"Ленин" прослужил 30 лет, а в 1989 году был выведен из эксплуатации и превращён в музей. Теперь атомоход пришвартован у Морского вокзала Мурманска, и туда можно прийти на экскурсию. Входной билет стоит 500 рублей, можно заказать экскурсионное обслуживание на русском (1000 рублей) или на английском (1500 рублей) языке.
Это кают-компания. Если вы не знали, это такое помещение на корабле, где вся команда может собраться для обеда, посиделок и т.д. А в случае с ледоколом "Ленин", видимо, ещё и на двухминутку ненависти политинформацию.
Внутреннее убранство ледокола отличается обилием дерева. Как сказал экскурсовод, это беспрецедентный случай на флоте, причём использовались дорогие породы древесины – красное дерево, клён птичий глаз, ясень и орех.
Первый в мире атомный ледокол должен был стать новым символом Советского государства, и его создатели позаботились в том числе об интерьере. На ледоколе в советское время побывали Юрий Гагарин, Фидель Кастро и другие почётные гости.
Кстати, за 60 лет на ледоколе не было ни одной реконструкции или реставрации, почти всё сохранили в изначальном виде. Только кое-где экраны современные поставили.
Современные ледоколы довольно часто ходят на Северный полюс. Впервые его достиг советский атомный ледокол "Арктика" 17 августа 1977 года. С того момента российские ледоколы побывали на полюсе 117 раз, а ледоколы всех других страны посещали Северный полюс только 11 раз.
Зачем наши ледоколы так часто ходят на Северный полюс? Оказывается, в основном это туристические круизы, которые совершаются с 1990 года. Стоит плаванье во льдах примерно $30 000 (2,08 миллиона рублей).
Кстати, аренда ледокола стоит примерно 65-70 тысяч долларов в сутки. То есть в теории, если ты миллионер, ты можешь арендовать целый ледокол, чтобы, например, устроить себе свадьбу на Северном полюсе. Занимаются рейсами две турфирмы, российская и американская. С каждого круиза они получают примерно $9 млн дохода (без вычета расходов на аренду и другие составляющие).
Справа в углу виден олимпийский факел, который морякам подарил Олимпийский комитет.
Вид на атомные реакторы (их на ледоколе два)
Одна из турбин 
Если офицеры обычно обедали в кают-компании, то остальные моряки и различные прикомандированные – в столовой.
Здесь 85 посадочных мест, но в первые годы эксплуатации на борту было столько людей, что питание приходилось организовывать в три потока. А кормят на флоте 4 раза в сутки! То есть столовая использовалась 12 смен за сутки.
А вечером столовая превращалась в кинозал. По бокам от экрана видны окошки, откуда подавались готовые обеды на подносах, а официантки (!) разносили их по залу. На ледоколе служили в том числе и женщины – по словам экскурсовода, до 1/5 части экипажа.
Это помещение называется ПЭЖ – пост энергетики и живучести. Это центр управления всеми системами движения ледокола и контроля за ними.
Здесь постоянно дежурили два оператора атомных реакторов.
Кроме того, в этой комнате работал оператор, ответственный за системы электродвижения, оператор контроля радиационной безопасности (всего на судне 300 точек контроля) и начальник смены. Эти 5 человек в круглосуточном режиме обеспечивали работу ледокола.
В конце 50-х годов американцы параллельно с СССР строили свой первый гражданский атомоход "Саванна". Чтобы сэкономить время и обогнать США, советские конструкторы использовали на ледоколе "Ленин" решения, применённые на атомной подводной лодке "Ленинский комсомол" (К-3). Например, весь модуль управления взят именно оттуда.
Вид на палубу
Стёкла на ледоколе очень тяжёлые и прочные, они должны были выдерживать ударную волну от ядерного взрыва. Кстати, однажды ледокол в такую волну попал, когда в 1961 году СССР испытал на Новой Земле термоядерную "Царь-бомбу".
Ходовой мостик
Здесь находятся ходовая рубка, штурманская рубка, радиорубка.
На современных ледоколах радиосвязь уже не используют, всё заменил компьютер. А на "Ленин" теперь приезжают любители, используя его оборудование, чтобы устраивать сеансы радиосвязи со всем миром.
Управление ледоколом осуществлялось с помощью настоящего штурвала!
Матрос-рулевой должен был уметь гасить инерцию 20 000 тонн металла и выдерживать заданный курс, что довольно непросто.
Ну а эти три рычага нужны для манёвров. Если в Арктике маневрировать неправильно, можно даже потерять корабль, который будет просто раздавлен льдами. Как говорят моряки, "самая прямая дорога в Арктике – кривая".
Капитанская каюта
Здесь капитан в рейсах проводил совещания.
Россия — это страна, имеющая огромные территории в Арктике. Однако их освоение невозможно без мощного флота, позволяющего обеспечить судоходство в экстремальных условиях. Для этих целей еще во времена существования Российской империи было построено несколько ледоколов. С развитием технологий их оснащали все более современными двигателями. Наконец, в 1959 году был построен атомный ледокол "Ленин". На момент своего создания он являлся единственным в мире гражданским судном с ядерным реактором, которое к тому же могло находиться в плавании без дозаправки в течение 12 месяцев. Его появление на просторах Арктики позволило значительно увеличить длительность навигации по
Предыстория
Первый в мире ледокол был построен в 1837 году в американском городе Филадельфия и предназначался для уничтожения ледового покрова в местной гавани. Спустя 27 лет в Российской империи был создан корабль “Пайлот”, который также использовался для проведения судов через льды в условиях портовой акватории. Местом его эксплуатации стала Санкт-Петербургская морская гавань. Несколько позже, в 1896 году, в Англии создали первый речной ледокол. Он был заказан Рязано-Уральской железнодорожной компанией и использовался на Саратовской переправе. Примерно в это же время возникла необходимость в осуществлении перевозки грузов в труднодоступные районы русского севера, поэтому в конце 19-го века на верфи Armstrong Whitworth было построено первое в мире судно для эксплуатации в условиях Арктики, получившее название “Ермак”. Оно было приобретено нашей страной и находилось в составе балтийского флота вплоть до 1964 года. Еще один известный корабль — ледокол “Красин” (до 1927 года носил имя “Святогор”) принял участие в Северных конвоях во время Великой Отечественной войны. Кроме того, в период с 1921 по 1941 год Балтийский завод построил еще восемь судов, предназначенных для эксплуатации в Арктике.
Первый атомный ледокол: характеристики и описание
Атомоход "Ленин", который был отправлен на заслуженный отдых в 1985 году, сегодня превращен в музей. Его длина равна 134 м, ширина — 27,6 м, а высота — 16,1 м при водоизмещении 16 тысяч тонн. На судне были установлены два ядерных реактора и четыре турбины общей мощностью 32,4 МВт, благодаря чему оно было способно передвигаться со скоростью 18 узлов. Кроме того, первый атомный ледокол был оснащен двумя автономными электростанциями. Также на его борту были созданы все условия для комфортного проживания экипажа во время многомесячных арктических экспедиций.
Кто создавал первый атомный ледокол СССР
Работа над гражданским судном, оснащенным ядерным двигателем, была признана особо ответственным делом. Ведь Советский Союз, кроме всего прочего, остро нуждался в еще одном примере, подтверждающем утверждение о том, что "социалистический атом" является мирным и созидающим. В то же время ни у кого не вызывало сомнение, что будущий главный конструктор атомного ледокола должен иметь большой опыт в строительстве судов, способных работать в условиях Арктики. С учетом этих обстоятельств было решено назначить на этот ответственный пост В. И. Неганова. Этот известный конструктор еще до войны получил Сталинскую премию за проектирование первого советского арктического линейного ледокола. В 1954 году он был назначен на пост главного конструктора атомохода "Ленин" и приступил к работе вместе с И. И. Африкантовым, которому было поручено заняться созданием атомного двигателя для этого судна. Надо сказать, что оба ученых-конструктора блестяще справились с поставленными перед ними задачами, за что им были присвоены звания Героев Социалистического Труда.
Решение о начале работ по созданию первого советского атомохода для работы в условиях Арктики было принято Советом Министров СССР в ноябре 1953 года. Ввиду неординарности поставленных задач было решено построить макет машинного отделения будущего корабля в настоящую величину, чтобы на нем отрабатывать компоновочные решения конструкторов. Таким образом, исключалась необходимость каких-либо переделок или недочетов во время строительных работ непосредственно на судне. Кроме того, перед конструкторами, проектировавшими первый советский атомный ледокол, была поставлена задача исключить какую-либо возможность повреждения корпуса корабля льдами, поэтому в знаменитом институте "Прометей" была создана специальная сверхпрочная сталь.
История строительства ледокола "Ленин"
Непосредственно к работам над созданием корабля приступили в 1956 году на Ленинградском судостроительном заводе им. Андре Марти (в 1957-м он был переименован в Адмиралтейский завод). В то же время некоторые его важные системы и детали были сконструированы и собраны на других предприятиях. Так, турбины были произведены Кировским заводом, гребные электродвигатели — ленинградским заводом “Электросила”, а главные турбогенераторы стали результатом труда работников Харьковского электромеханического завода. Хотя спуск судна на воду состоялся уже в начале зимы 1957 года, ядерную установку смонтировали только в 1959-м, после чего атомный ледокол "Ленин" был отправлен на прохождение ходовых испытаний.
Так как судно было на тот момент уникальным, оно являлось предметом гордости страны. Поэтому во время строительства и последующего тестирования его неоднократно показывали высоким зарубежным гостям, таким как члены правительства КНР, а также политикам, занимавшим на тот момент посты премьер-министра Великобритании и вице-президента США.
История эксплуатации
Во время дебютной навигации первый советский атомный ледокол превосходно зарекомендовал себя, показав прекрасную работоспособность, а главное, наличие такого судна в составе советского флота позволило продлить срок навигации на несколько недель.
Спустя семь лет после начала эксплуатации было решено заменить устаревшую трехреакторную атомную установку на двухреакторную. После модернизации судно вновь вернулось к работе, и летом 1971 года именно этот атомоход стал первым надводным судном, которое смогло пройти мимо Северной Земли со стороны полюса. Кстати, трофеем этой экспедиции стал белый медвежонок, подаренный командой Ленинградскому зоопарку.
Как уже было сказано, в 1989 году эксплуатация “Ленина” была завершена. Однако первенцу советского атомного ледокольного флота не грозило забвение. Дело в том, что его поставили на вечную стоянку в Мурманске, организовав на борту музей, где можно увидеть интересные экспонаты, рассказывающие о создании атомного ледокольного флота СССР.
Аварии на "Ленине"
В течение 32 лет, пока первый атомный ледокол СССР находился в строю, на нем произошли две аварии. Первая из них случилась в 1965 году. В ее результате оказалась частично повреждена активная зона реактора. Чтобы устранить последствия аварии, часть топлива была помещена на плавтехбазу, а оставшуюся часть выгрузили и поместили в контейнер.
Что касается второго случая, то в 1967 году техническим персоналом судна была зафиксирована течь в трубопроводе третьего контура реактора. В результате пришлось заменить весь атомный отсек ледокола, а поврежденное оборудование отбуксировали и затопили в заливе Цивольки.
"Арктика"
Со временем для освоения просторов Арктики единственного атомного ледокола стало мало. Поэтому в 1971 году было начато строительство второго подобного судна. Им была "Арктика" — атомный ледокол, который после смерти Леонида Брежнева стал носить его имя. Однако в годы Перестройки судну вновь было возвращено первое название, и оно прослужило под ним вплоть до 2008 года.
"Арктика" — атомный ледокол, который стал первым надводным судном, сумевшим достичь Северного полюса. Кроме того, в его проект изначально была заложена возможность быстрой конвертации корабля в боевой крейсер вспомогательного назначения, способный действовать в полярных условиях. Это стало возможно во многом благодаря тому, что конструктор атомного ледокола “Арктика” вместе с командой инженеров, работавших над этим проектом, обеспечили кораблю повышенную мощность, позволяющую ему преодолевать льды толщиной до 2,5 м. Что касается габаритов судна, то они составляют в длину 147,9 м и в ширину 29,9 м при водоизмещении в 23 460 тонн. При этом в то время, когда судно находилось в эксплуатации, наибольшая длительность его автономных плаваний составила 7,5 мес.
Ледоколы класса “Арктика”
В период между 1977 и 2007 годами на Ленинградском (позже Санкт-Петербургском) Балтийском заводе были построены еще пять атомоходов. Все эти суда были спроектированы по типу “Арктики”, и на сегодняшний день два из них — “Ямал” и “50 лет Победы” продолжают прокладывать путь другим кораблям в бескрайних льдах у Северного полюса Земли. Кстати, атомоход под названием "50 лет Победы" был спущен на воду в 2007 году и является последним из произведенных в России и крупнейшим из ныне существующих ледоколов в мире. Что касается трех остальных судов, то на одном из них - “Советском Союзе” - на данный момент ведутся восстановительные работы. Вернуть в строй его планируют в 2017 году. Таким образом, “Арктика" — атомный ледокол, создание которого ознаменовало начало целой эпохи в Более того, использованные при его проектировании конструкторские решения актуальны и сегодня, спустя 43 года после его создания.
Ледоколы класса “Таймыр”
Кроме атомоходов для Советскому Союзу, а затем и России были нужны судна с меньшей осадкой, которые были предназначены для проводки кораблей в устья сибирских рек. Атомные ледоколы СССР (впоследствии России) данного типа - “Таймыр” и “Вайгач” - были построены на одной из судоверфей в Хельсинки (Финляндия). Однако большая часть размещенного на них оборудования, включая силовые установки, отечественного производства. Так как эти атомоходы предназначались для эксплуатации преимущественно на реках, их осадка составляет 8,1 м при водоизмещении 20 791 тонна. На данный момент атомные ледоколы России “Таймыр” и “Вайгач” продолжают работать на Однако вскоре им понадобится смена.
Ледоколы типа ЛК-60 Я
Суда мощностью 60 МВт, оснащенные ядерной силовой установкой, стали разрабатываться в нашей стране с начала 2000-х годов с учетом результатов, полученных при эксплуатации кораблей типа “Таймыр” и “Арктика”. Конструкторы предусмотрели возможность изменять осадку новых судов, что позволит им эффективно работать как на мелководье, так и в глубокой воде. Кроме того, новые ледоколы способны передвигаться даже во льдах толщиной от 2,6 до 2,9 м. Всего запланировано построить три таких судна. В 2012 году на Балтийском заводе состоялась закладка первого атомохода этой серии, который запланировано запустить в эксплуатацию в 2018 году.
Новый проектируемый класс сверхсовременных российских ледоколов
Как известно, освоение Арктики внесено в число приоритетных задач, стоящих перед нашей страной. Поэтому на данный момент ведется разработка для создания новых ледоколов класса ЛК-110Я. Предполагается, что эти сверхмощные суда будут получать всю энергию от атомной паропроизводящей установки мощностью 110 МВт. При этом двигателем судна будут служить три четырехлопастных имеющих фиксированный шаг. Главным преимуществом, которым будут обладать новые атомные ледоколы России, должна стать их повышенная ледопроходимость, которая предположительно составит не менее 3,5 м, тогда как у судов, эксплуатируемых сегодня, данный показатель составляет не более 2,9 м. Таким образом, конструкторы обещают обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике по Северному морскому пути.
Как обстоит дело с атомными ледоколами в мире
Как известно, Арктика поделена на пять секторов, принадлежащих Росси, США, Норвегии, Канаде и Дании. Эти же страны, а также Финляндия и Швеция, имеют самые крупные ледокольные флотилии. И это не удивительно, так как без таких кораблей невозможно осуществлять хозяйственные и исследовательские задачи среди полярных льдов, даже несмотря на последствия глобального потепления, которые с каждым годом становятся все более ощутимыми. В то же время все существующие на данный момент атомные ледоколы мира принадлежат нашей стране, и она является одним из лидеров в деле освоения просторов Арктики.
Чтобы проложить дорогу во льдах Северного морского пути, необходимо судно , обладающее огромной мощью главных механизмов, иметь большое водоизмещение, многомесячный запас топлива и совершенные средства ледовой разведки. Удовлетворять всем этим требованиям может только атомный корабль, постройка которого по плечу лишь державе с хорошо развитой индустрией.
На очередном съезде КПСС было принято решение о строительстве ледокола под названием «Ленин» с атомной . В мире должно было появиться судно, движущей силой которого должна была стать энергия атома. Как же разрешили эту непростую задачу советские ученые и инженеры?
Источником энергии на ледоколе является атомный реактор. Атомная установка и все ее коммуникации надежно изолированы от других помещений. Она со всех сторон окружена специальной защитой, а сам реактор заключен в стальной кожух, заполненный водой. В реакторе атомного ледокола непрерывно поддерживается цепная реакция делений атома урана, при этом выделяется большое количество тепловой энергии. Вода теплоноситель движущаяся под большим давлением по каналу реактора нагревается до нескольких сот градусов и поступает в парогенераторы. Здесь теплоноситель отдает свое тепло. После чего насосами подается обратно в реактор. Вода в парогенераторах нагревается теплоносителем до кипения, в результате чего образуется пар. Пар приводит в действие турбогенераторы, затем конденсируется в воду, которая питательными насосами перекачивается обратно в парогенераторы. Электрическая энергия вырабатываемая турбогенераторами подается к гребным электродвигателям вращающие три винта атомного ледокола. Во время работы реактора в окружающем его воздухе возможно появление некоторой радиоактивности - особая вентиляционная система непрерывно откачивает этот воздух. Проходя через специальные фильтры, он полностью очищается от радиоактивных примесей и только после этого выбрасывается в атмосферу.
строительство атомного ледокола «Ленин»
Советский ледокол «Ленин » строила вся страна. В его проектировании, экспериментальных проработках и строительстве участвовало около 30 научно-исследовательских институтов, 60 конструкторских бюро и более 250 промышленных предприятий. Его корпус собирался из отдельных секций, которые изготовлялись из специальной высокопрочной стали. В отсеках атомного ледокола размещалось оборудование и механизмы машинного отделения и реактора. Дружно и слаженно работали судостроители. Глубоко внутри корабля они сваривали переборки и отдельные части корпуса. С высоты шестиэтажного дома их можно было видеть и на палубе, где на каждом шагу сверкали яркие огни электросварки и летели искры из-под абразивных кругов. Бригады сборщиков и сварщиков соревновались друг с другом движимые горячим желанием как можно лучше выполнить работу по строительству первого атомного ледокола в мире. В цехах завода подготавливали для установки на судно реакторы. Корпус реактора и все его детали тщательно очищались. В этом же цехе реактор был заключен в кожух, изготовленный из нержавеющей стали. Он являлся одновременно защитой реактора и его фундаментом. Затем медленно и осторожно опустили в трюм корабля важнейшую часть его оборудования, в котором родится замечательная энергия, дающая жизнь атомному ледоколу . Из листов нержавеющей стали собирались толстые плиты представляющий защитный каркас реакторного отсека. Они должны были защитить экипаж судна от радиоактивного излучения. Затем на атомный ледокол началась погрузка главных механизмов - редуктор турбогенератора, весящий более 10 тонн, он передавал вращение вала турбины к валам электрогенераторов. После чего установили на свое место один из рециркуляционных насосов. Атомный ледокол быстро насыщался техникой.
На строящемся корабле можно было часто видеть членов его экипажа. Со сложными механизмами они ознакомлялись еще до того как системы будут установлены. В трюме корабля четко монтировались трубопроводы. Во время погрузки гребные валы были обшиты досками, чтобы при установке не повредить их шлифованную поверхность. Чтобы закрепить винт ледокола на гребной вал как гигантский цветок, который весит несколько тонн, понадобился ключ весьма внушительных размеров.
советский ледокол «Ленин»
советский ледокол «Ленин» во льдах
ледокол «Ленин» в доке
ледокол-легенда в наше время, порт Мурманск
Приближался день спуска на воду советского ледокола . Для большей безопасности спуска судостроители подготовили два понтона, каждый из которых сооружение объемом несколько сот кубических метров. Понтоны были подведены под кормовую и носовую части судна.
Спуск на воду атомного ледокола «Ленин » весом около 11000 тонн был произведен 5 декабря 1957 года на Адмиралтейском судостроительном заводе в Ленинграде. После этапа строительства флагмана советского атомного арктического флота следовали длительные ходовые испытания корабля.
Советский ледокол обладал повышенной живучестью и непотопляемостью, то есть способностью оставаться на плаву в случае проникновения воды вовнутрь корабля при аварии. Для этого его корпус был разделен на несколько водонепроницаемых отсеков. Затопление одного или даже нескольких из них было не опасно для корабля. В отсеках располагались корабельные механизмы, приборы, хранилища и часть жилых помещений экипажа судна.
Атомный ледокол имел креновые, а также носовые и кормовые дифферентные цистерны. При перекачивании воды из цистерн одного борта в цистерны другого борта или же из кормовых цистерн в носовые создавался крен (дифферент) судна . Раскачивание ледокола «Ленин» с помощью перекачивании воды помогало взламыванию очень мощных льдов.
Советский ледокол одновременно являлся и электроходом, так как вращение его гребных винтов осуществлялось электродвигателями, что облегчало управление кораблем . Управление энергетической установкой осуществлялось из центрального поста управления. Там находились приборы, благодаря которым контролировались процессы, протекающие в судовых агрегатах и системах с автоматическим регулированием.
Атомоход "Ленин", флагман советского арктического флота, первый в мире ледокол на атомном топливе, навечно прославит нашу великую Родину, человеческий разум, обуздавший во имя мира колоссальную энергию атомного ядра.
Многие моря, омывающие нашу страну, зимой покрываются льдом. Это затрудняет, а нередко и совсем прерывает навигацию. Тогда на помощь судам приходят мощные ледоколы. Сквозь толщу льдов они проводят караваны судов в порты назначения.
Особое значение приобрели ледоколы на Северном морском пути, связывающем запад и восток Советского Союза. Эта трудная трасса на всем своем протяжении покрыта в течение долгих месяцев тяжелыми полярными льдами.
Плавание в Арктике ограничено коротким полярным летом. Нередко бывает, что и летом льды препятствуют движению судов. Без ледоколов никак не обойтись.
Современные ледоколы - это могучие стальные гиганты, ведущие упорную борьбу со льдами. Но долго находиться в плавании без захода в порты они не могут. Даже лучшие ледоколы с дизельной силовой установкой имеют запасы топлива не более, чем на 30-40 суток. В суровых условиях Арктики этого явно не достаточно: ведь борьба со льдами требует большого расхода топлива. За час мощный ледокол сжигает нередко до трех тонн нефти. Хотя запасы топлива составляют почти одну треть веса ледокола, в период арктической навигации судну приходится несколько раз заходить в базы, чтобы заправиться горючим. Были случаи, когда караваны судов зимовали в полярных льдах только потому, что запасы топлива на ледоколах иссякали раньше времени.
Успехи советских ученых в деле мирного использования атомной энергии позволили поставить на службу нашего народного хозяйства новый вид топлива. Советские люди научились использовать энергию атома и на водном транспорте. Так родилась идея создания ледокола, движущегося при помощи атомной энергии. Эта идея осуществилась лишь после того, как в нашей стране вступила в строй первая в мире атомная электростанция и был накоплен необходимый опыт для дальнейшей работы по созданию атомных силовых установок.
Коммунистическая партия и Советское правительство, по достоинству оценив достижения наших ученых, приняли решение о широком применении атомной энергии в народном хозяйстве.
XX съезд КПСС нацелил на развертывание работ по созданию атомных силовых установок для транспортных целей, на постройку ледокола с атомным двигателем.
Речь шла о создании такого судна, которое очень долго может плавать без захода в порты за топливом.
Ученые подсчитали, что атомный ледокол будет расходовать в сутки 45 граммов ядерного горючего - столько, сколько уместится в спичечной коробке. Вот почему атомоход, практически имея неограниченный район плавания, сможет побывать за один рейс и в Арктике, и у берегов Антарктиды. Для судна с атомной энергетической установкой дальность расстояния - не препятствие.
Почетная и ответственная задача постройки первого в мире атомного ледокола была возложена на Адмиралтейский судостроительный завод в Ленинграде.
Когда весть об этом пришла на завод, адмиралтейцев охватила радость и гордость за оказанное доверие: ведь им поручалось новое необычное дело, и его следовало выполнить с честью.
Коллектив Адмиралтейского завода знал, что справиться с этим важным заданием правительства будет нелегко. Ни в одной стране такого судна еще не строили. Учиться было не у кого. Предстояло в тесном содружестве с нашими учеными впервые разрешить ряд сложных технических проблем.
Адмиралтейцы имели немалый опыт по ремонту и строительству ледоколов. Еще в 1928 г. они капитально отремонтировали "дедушку ледокольного флота" - знаменитый "Ермак". Его ремонт был для адмиралтейцев хорошей школой, позволившей в дальнейшем перейти к постройке ледоколов.
Что значит построить ледокол с такой необычной энергетической установкой, как атомная? Это требует совершенно новых решений при конструировании корпуса, механизмов и всего остального судового оборудования.
Возник, прежде всего, вопрос о том, как создать компактную атомную энергетическую установку, которая обладала бы и высокой мощностью, и большой живучестью в условиях качки, ударных нагрузок и вибраций.
Далее, требовалось обеспечить безопасность команды ледокола от вредного воздействия радиации, связанной с работой атомного реактора, тем более, что защита от атомной радиации при эксплуатации ледокола значительно сложнее, чем, например, на береговой атомной электростанции. Это понятно - на морском судне по техническим условиям нельзя устанавливать громоздкое и тяжелое защитное оборудование.
Постройка атомного ледокола потребовала изготовления уникального энергетического оборудования, создания корпуса небывалой до сих пор прочности, полной автоматизации процессов управления энергетической системой.
Авторы проекта и конструкторы атомного ледокола не скрывали всех этих трудностей от строителей. И множество сложных технических вопросов пришлось решать совместно с учеными инженерам, техникам и рабочим в ходе строительства атомохода.
Но еще до того, как заводские строители приступили к работе, создатели проекта вновь и вновь обдумывали и обсуждали его, внося необходимые поправки в расчеты и корректируя чертежи.
Над проектом трудился большой научный коллектив, возглавляемый выдающимся советским физиком академиком А. П. Александровым. Под его руководством работали такие крупные специалисты как И. И. Африкантов, А. И. Брандаус, Г. А. Гладков, Б. Я. Гнесин, В. И. Неганов, Н. С. Хлопкин, А. Н. Стефанович и Другие.
Наконец работа над проектом была завершена. Специалисты завода - конструкторы и технологи - получили проект и чертежи будущего судна.
Размеры атомохода были выбраны с учетом требований эксплуатации ледоколов на Севере и обеспечения его наилучших мореходных качеств: длина ледокола 134 м, ширина 27,6 м, мощность на валу 44 000 л. с., водоизмещение 16000 т, скорость хода 18 узлов на чистой воде и 2 узла во льдах толщиной более 2 м.
Запроектированная мощность турбоэлектрической установки не имеет себе равных. Атомный ледокол по своей мощности в два раза превосходит американский ледокол "Глетчер", считавшийся крупнейшим в мире.
Особое внимание при проектировании корпуса судна было обращено на форму носовой оконечности, от которой во многом зависят ледокольные качества судна. Выбранные для атомохода обводы по сравнению с существующими ледоколами позволяют увеличить давление на лед. Кормовая оконечность спроектирована так, что обеспечивает проходимость во льдах при заднем ходе и надежную защиту винтов и руля от ударов льда.
В практике наблюдалось, что ледоколы иногда застревали во льдах не только носом или кормой, но и бортами. Чтобы избежать этого, было решено устроить на атомоходе специальные системы балластных цистерн. Если из цистерны одного борта перекачать воду в цистерну другого борта, то судно, раскачиваясь из стороны в сторону, будет ломать и раздвигать лед бортами. Такая же система цистерн установлена в носу и в корме. А если ледокол не сломает лед с ходу и нос его застрянет? Тогда можно перекачать воду из кормовой дифферентной цистерны в носовую. Давление на лед увеличится, он сломается, и ледокол выйдет из ледового плена.
Чтобы обеспечить непотопляемость такого большого судна, в случае если обшивка будет повреждена, корпус решили подразделить на отсеки одиннадцатью главными поперечными водонепроницаемыми переборками. При расчете атомного ледокола конструкторы обеспечили непотопляемость судна при затоплении двух наибольших отсеков.
Таковы вкратце основные особенности ледокола, который предстояло построить коллективу Адмиралтейского завода.
НА СТАПЕЛЕ
В июле 1956 г. была заложена первая секция корпуса атомного ледокола. Закладке предшествовали большие подготовительные работы в цехах и на стапеле. Первыми взялись за дело разметчики. Настоящими новаторами показали себя разметчики из бригад Н. Орлова и Г. Кашинова. Они вели разметку корпуса по новому, фотооптическому методу.
Для разбивки на плазе теоретического чертежа корпуса требовалась огромная площадь - около 2500 квадратных метров. Вместо этого разбивку произвели на особом щите с помощью специального инструмента. Это позволило сократить площадь для разметки. Затем изготавливались чертежи-шаблоны, которые фотографировались на фотопластинки. Проекционный аппарат, в который помещали негатив, воспроизводил на металле световой контур детали. Фотооптический метод разметки позволил снизить трудоемкость плазовых и разметочных работ на 40%.
Строители корпуса встретились с немалыми трудностями. Нелегко было, например, обрабатывать нержавеющую сталь. Раньше преобладала механическая обработка. Это требовало много времени.
Инженеры Б. Смирнов, Г. Шнейдер, мастер А. Голубцов и газорезчик А. Макаров сконструировали и изготовили оригинальный газофлюсовый резак. Таким способом удалось в короткое время качественно обработать значительную часть деталей из нержавеющей стали. В эти дни на заводе прославились своим трудовым содружеством инженер сварочного бюро Б. Смирнов и газорезчик А. Макаров. Это о них в заводской многотиражной газете появились стихи:
Освоили резку толщи стальной,
Изобрели автомат,
Инженер и рабочий - каждый герой,
Пытливому нет преград!
Упорно преодолевались первые трудности. Но главные трудности были еще впереди; особенно много встретилось их на стапельных работах и достройке ледокола.
Атомный ледокол как наиболее мощное судно во всем ледокольном флоте предназначен для борьбы со льдами в самых тяжелых условиях; поэтому его корпус должен быть особенно прочным. Высокую прочность корпуса решено было обеспечить применением стали новой марки. Эта сталь обладает повышенной ударной вязкостью. Она хорошо сваривается и имеет большую сопротивляемость распространению трещин при низких температурах.
Конструкция корпуса атомохода, система его набора также отличалась от других ледоколов. Днище, борта, внутренние палубы, платформы и верхняя палуба в оконечностях набирались по поперечной системе набора, а верхняя палуба в средней части ледокола - по продольной системе.
Корпус высотой в добрый пятиэтажный дом состоял из секций весом до 75 т. Таких крупных секций насчитывалось около двухсот.
Сборку и сварку таких секций вел участок предварительной сборки корпусного цеха.
Еще до начала работы в конторке мастеров этого участка собрались коммунисты. Всех волновал один вопрос: как лучше и быстрее строить атомный ледокол? Открывая собрание, парт-группорг И. Тумин сказал:
Вся страна, весь мир следят за нашей работой. Задание партии надо во что бы то ни стало выполнить в срок. Мы, коммунисты, несем особую ответственность за постройку ледокола. Каждый из нас - на боевом посту, на переднем крае.
Атомный ледокол ЛенинВыступления были деловыми и краткими. Коммунисты посоветовали начальнику участка подготовить рабочих для сварки стали больших толщин, организовать совмещение профессий. Наши сборщики, говорили коммунисты, должны овладеть профессиями газорезчика и электроприхватчика.
Было решено также изготовить три опытно-штатные секции, чтобы окончательно решить все вопросы, связанные с новой технологией. Эти секции, наиболее сложные по конструкции, - одну днищевую и две бортовые носовой оконечности - собрала бригада Павла Пименова, одного из лучших сборщиков завода. Сборка опытных секций позволила определить, как следует собирать и сваривать секции весом до 75 т.
С участка предварительной сборки готовые секции поступали прямо на стапель. Сборщики и проверщики без промедления устанавливали их на место.
При изготовлении узлов для первых опытно-штатных секций выяснилось, что стальные листы, из которых они должны быть изготовлены, весят 7 т, а имевшиеся на заготовительном участке подъемные краны обладали грузоподъемностью только до 6 т.
Атомный ледокол ЛенинПрессы тоже были недостаточной мощности. Казалось, возникла неразрешимая проблема.
При обсуждении этого вопроса предлагалось установить более мощные краны. Некоторые, ссылаясь на недостаточную мощность кранового хозяйства и отсутствие нужных прессов, предлагали обработку толстых крупногабаритных листовых деталей корпуса сложной конструкции передать другому заводу. Последний путь был прост и легок, но связан с непроизводительной тратой государственных средств. Принять такое предложение означало бы возить металл и шаблоны на сторону, а потом возить детали обратно; пришлось бы терять много времени и средств.
Мы по такому пути не пойдем, - заявили работники корпу-сообрабатывающего цеха. - Найдем другой выход!
И, действительно, выход был найден. Старший технолог цеха Б. Федоров, начальник бюро технологической подготовки И. Михайлов, заместитель начальника цеха М. Леонов, мастер А. Макаров, гибщики-новаторы И. Рогалев, В. Иванов, А. Гвоздев предложили обработку и гибку листов наружной обшивки ледокола производить, не прибегая ни к увеличению мощности кранового оборудования, ни к замене гибочных прессов. Опытные работы показали, что имеющееся на заводе оборудование вполне пригодно для обработки металла. Так было сэкономлено около 200 тысяч рублей.
Большие толщины обшивки ледокола требовали особого умения от рабочих при гибке деталей, так как на прессах, имевшихся на заводе, металл такой толщины холодной гибке ранее не подвергался. По инициативе инженеров В. Гуревича и Н. Мартынова обработка листов обшивки ледового пояса была освоена в корпу-сообрабатывающем цехе, причем тяжелые ручные операции были полностью исключены.
Объем сварочных работ на стапеле был очень велик: корпус ледокола - цельносварной. Кто-то произвел любопытный подсчет: сколько швов придется заварить рабочим стапельного участка? Прикинули. Получилась немалая цифра: если все сварные швы вытянуть в одну линию, то она протянется от Ленинграда до Владивостока!
Объем сварочных работ заставил серьезно задуматься над тем, как ускорить сварку конструкций. Решено было шире внедрить автоматическую и полуавтоматическую сварку. Сварщики приступили к работе по новому методу.
На заводской Доске Почета появились имена лучших рабочих и мастеров Н. Невского, И. Саминского, А. Комарова, С. Федо-ренко, депутата Областного Совета А. Андроновой, Н. Шикарева,. А. Калашникова и других, в совершенстве овладевших новым видом сварки.
Следует рассказать еще об одном поучительном примере тесного содружества рабочих, инженеров и ученых.
По утвержденной технологии конструкции из нержавеющей стали сваривались вручную. Здесь, правда, работали высококвалифицированные сварщики, но работа шла крайне медленно. Как ускорить сварку? Только заменив ручной труд автоматической сваркой! Но автоматическая сварка нержавеющей стали до этого не применялась. Однако рабочие верили, что можно варить автоматом и "нержавейку". На помощь пришли ученые. Сотрудник научно-исследовательского института К. Младзиевский вместе со специалистами завода К. Жильцовой, А. Шведчиковым, М. Мацовым, Н. Стома и другими на опытных стальных планках подбирали необходимые режимы работы. Было проведено более 200 экспериментов; наконец, режимы сварки были отработаны. Старший мастер участка коммунист Д. Карманов направил на работу с "нержавейкой" лучших сварщиков завода А. Колосова, М. Каневского, В. Далеева, Н. Емельянова, Ф. Казюка; постепенно накапливая опыт, они стали выполнять нормы на 115-120%. Пять сварщиков-автоматчиков заменили 20 сварщиков-ручников, которых перевели работать на другие участки. Еще одна победа была одержана адмиралтейцами.
Почти ежедневно корпусники держали серьезный производственный экзамен. А сроки строительства были сжатые. От того, как справятся корпусники со своими задачами, зависел срок спуска ледокола на воду.
Пока на стапеле воздвигался корпус, в различных цехах завода изготавливались и монтировались детали, трубопроводы, приборы. Многие из них поступали с других предприятий. Вся страна щедро посылала адмиралтейцам свои дары - изделия для ледокола. Главные турбогенераторы строились на Харьковском электромеханическом заводе, гребные электродвигатели - на ленинградском заводе "Электросила" имени С. М. Кирова, где над созданием уникальных механизмов трудилась бригада инженеров и техников, руководимая старейшим конструктором завода Кашиным. Такие электродвигатели создавались в СССР впервые.
В цехах прославленного Кировского завода собирались паровые турбины. Над заказом для атомохода здесь трудился большой коллектив конструкторов, возглавляемый М. Козаком. В ходе работ кировцы внесли немало усовершенствований, обеспечивших снижение веса и габаритов турбин. Кировцы успешно справились с ответственным заказом.
Быстро летело время. И вот уже зазвучали слова: "Монтажники, теперь дело за вами!"
Теперь, когда на стапеле уже гордо высился корпус ледокола, инженеры-планировщики монтажного цеха М. Никитин, Е. Канимченко, техник С. Кравцова организовали бесперебойную подачу всех деталей и заготовок, нужных для монтажных работ. Вниз, в огромные отсеки ледокола, портальные краны то и дело опускали генераторы, вспомогательные дизели, насосы, многочисленные механизмы. Монтажники, руководимые начальником цеха Н. Дворниковым и старшим мастером В. Лучко, устанавливали их на фундаменты. Слесарь Е. Махонин, монтируя системы трубопроводов и сдавая их под гидравлические испытания, добился выработки полутора норм в смену.
Десять укрупненных бригад слесарей-монтажников вели работы, соревнуясь одна с другой. Впереди была бригада А. Белякова, сдававшая работу только досрочно и отличного качества.
Использование новых материалов потребовало изменения многих установившихся технологических процессов. На атомоходе монтировались трубопроводы, которые соединялись раньше путем спайки. Производительность труда при этом была невысокой, расходовался дорогостоящий припой и ацетилен, а объем работ с каждым днем возрастал.
Новые поиски, новые опыты, неудачи и успехи... В содружестве со специалистами сварочного бюро завода работники трубомедницкого участка монтажного цеха П. Хайлов, И. Якушин и Л. Зараковская разработали и внедрили электродуговую сварку труб. Эффект был исключительно высок. Работы значительно ускорились, уменьшился расход дорогостоящего припоя.
Для атомохода потребовалось несколько тысяч труб различной длины и диаметра. Специалисты подсчитали, что если трубы вытянуть в одну линию, их длина составит 75 километров. Гибкой труб занималась одна из лучших молодежных бригад, руководимая Евгением Ефимовым. Это - замечательный, дружный коллектив. Ему первому на заводе было в 1958 г. присвоено почетное звание бригады коммунистического труда. Самоотверженно, творчески работала бригада. За короткое время рабочие отлично освоили совершенно новое дело - гибку труб на электрогорнах. Производительность труда резко возросла. Бригада обратилась к администрации цеха с просьбой о пересмотре норм выработки, об их повышении.
Наконец подоспело время завершения стапельных работ.
Темп, напряженность работ захватывала и подтягивала людей. Перед спуском возникала то одна трудность, то другая, но никто не опускал рук.
Так, нелегким делом оказалась установка тяжелого пера руля. Поставить его на место обычным способом не позволяла сложная конструкция кормовой оконечности атомохода. Кроме того, к моменту установки огромной детали верхнюю палубу уже закрыли. В этих условиях рисковать было нельзя. Решили провести "генеральную репетицию" - поставили сначала не настоящий баллер, а его "двойник" - деревянный макет таких же размеров. "Репетиция" удалась, расчеты подтвердились. Вскоре многотонная деталь была быстро заведена на место.
Усиленно производились сборочные работы и в атомном отсеке, где совместно со сборщиками работала бригада проверщиков И. Смирнова. По совету мастера М. Белова эта бригада освоила также и сборочные работы. Высокие производственные показатели, быстрый темп, смекалка и умение - вот характерные черты рабочих бригады. Осенью 1959 г. она завоевала высокое звание коллектива коммунистического труда.
Высокие показатели в работе корпусников, монтажников, а затем и достройщиков ледокола в большой степени зависели от работы учебного комбината. Здесь под руководством Н. Макаровой шла напряженная учеба молодых рабочих, многие из которых были направлены на ледокол.
Но рабочих рук все же не хватало. Помощник директора завода В. Горемыкин принимал срочные меры для приема на завод новых рабочих, для подготовки их к выполнению работ на ледоколе. Новые рабочие направлялись в те цехи, где недостаток в рабочих - строителях ледокола--чувствовался особенно остро.
В предспусковые дни, как обычно, много хлопот у чеканщиков. Они проводят испытание корпуса на водонепроницаемость. На ледоколе чеканщики под руководством старшего мастера П. Бурмистрова и бригадира И. Александрова потрудились на славу, намного перевыполнив задание и успешно завершив серьезные испытания.
Спуск ледокола на воду был уже не за горами. Большой спусковой вес судна (11 тысяч тонн) затруднял проектирование спускового устройства, хотя специалисты занимались этим устройством почти с момента закладки первых секций на стапеле.
По расчетам проектной организации, для осуществления спуска ледокола "Ленин" на воду требовалось удлинить подводную часть спусковых дорожек и углубить дно за котлованом стапеля. Это требовало дополнительных капитальных затрат.
Впервые в практике отечественного судостроения было применено сферическое деревянное поворотное устройство и целый ряд других новых конструктивных решений.
Осуществление такого спускового устройства - рассказывает А. Гайсенок, - позволило избежать капитальных работ и сэкономить более миллиона рублей.
Сооружение устройства, требовавшее высокой технической точности, велось под руководством старшего мастера участка проверки С. Яковлева. Заблаговременно были тщательно изучены чертежи, заготовлено необходимое количество лесоматериалов. С точностью до миллиметра изготовлялись деревянные детали и узлы. Настоящими виртуозами плотницкого дела проявили себя бригадиры А. Кудрявцев и А. Томилин, члены их бригад Г. Цветков, В. Жуков, В. Туманов, П. Вахтомин и другие.
Пришла зима. Снег покрыл пушистым ковром улицы, площади, скверы, дома... К этому времени строители рапортовали:
Путь со стапеля на воду открыт!
Корпус ледокола был освобожден от строительных лесов. Окруженный портальными кранами, сверкая свежей краской, он был готов отправиться в свой первый короткий путь - на водную гладь Невы.
Сборщики комсомольско-молодежной бригады- Николая Мор-шина пришли на корму ледокола. Им предстояло установить флагшток. На нем взовьется в день спуска алый стяг страны Советов.
Вот еще одну деталь установили, - улыбаясь, говорил друзьям бригадир. - Теперь все как полагается! А ведь помните, друзья, пришли мы сюда, на стапель, когда ни кормы, ни носа не было и в помине.
Всю ночь накануне спуска кипела работа. При свете прожекторов шли последние приготовления.
Наступило 5 декабря 1957 г. С утра непрерывно моросил дождь, временами падал мокрый снег. С залива дул резкий, порывистый ветер. Но люди словно не замечали хмурой ленинградской погоды. Задолго до спуска ледокола площадки вокруг стапеля заполнились людьми. Многие поднялись на строившийся по соседству танкер.
На завод пришли судостроители со своими семьями, многочисленные гости - представители ленинградских заводов Кировского, Балтийского, "Электросилы" и других. Здесь были и сотрудники научно-исследовательских институтов, партийные и советские работники, гости из стран народной демократии, кинооператоры, корреспонденты радио, телевидения, многочисленные журналисты.
11 часов 30 минут. Начинается митинг. Открывая его, директор завода Борис Евгеньевич Клопотов сказал:
Строительство атомного ледокола "Ленин" должно явиться тем рубежом, после которого ленинградские судостроители создадут десятки новых судов, составляющих гордость отечественного флота.
От имени Областного и Городского комитетов КПСС секретарь Обкома С. П. Митрофанов сердечно поздравил коллектив завода с большой производственной победой - завершением первого этапа строительства ледокола. Коллектив завода поздравили также заместитель министра морского флота СССР и председатель Ленсовнархоза. С теплыми словами приветствия обратились к судостроителям моряки-полярники, члены будущего экипажа ледокола, уже приехавшие на завод.
Стрелки часов приближаются к двенадцати. Еще раз тщательно проверяется готовность ледокола к спуску: осматриваются спусковые дорожки, крепления, растяжки.
С командного пункта раздается приказ:
Доложить о готовности к спуску!
Готов! Готов! - доносятся отовсюду ответы.
Товарищ директор завода! - рапортует командующий спуском А. Горбушин. - Спусковая команда на местах, спусковые устройства проверены. Прошу разрешить спуск на воду первого в мире атомного ледокола "Ленин".
Произвести спуск разрешаю. Добро!
Носовые стрелы долой! - звучит команда Горбушина. Проходит секунда, другая, и на пульте загораются две сигнальные лампы: носовые стрелы отданы.
Кормовые стрелы долой! - На пульте снова вспыхивают две лампочки.
Теперь судно удерживается на стапеле только одним устройством - курками. В напряженной тишине слышится выстрел сигнальной пушки Петропавловской крепости: полдень.
Отдать курки!
Лучший такелажник завода Степан Кузьмич Лобынцев, участник спуска многих судов, рубит канат, задерживающий курки. Вздрагивает стальная масса ледокола. Она трогается с места сначала медленно, а затем, набирая скорость, все быстрее и быстрее скользит по стапелю.
Раздаются восторженные возгласы, крики "ура", рукоплескания. В воздух летят шапки. Когда корма судна с шумом врезается в невские воды, десятки голубей устремляются в воздух.
Мягко осев, соскальзывает с порога спусковых дорожек нос атомохода, и в тот же момент на флагштоке взвивается красный флаг. Торжественно звучит государственный Гимн СССР. Радостными гудками приветствуют своего могучего собрата суда, выстроившиеся в устье Невы.
Гремят цепи якорей, ледокол замедляет ход, останавливается. По команде начальника цеха И. Никитина буксиры отводят ледокол к достроечному пирсу завода.
Взволнованные и радостные, обмениваясь впечатлениями и поздравлениями, расходились строители ледокола.
Я счастлив, - сказал корреспонденту газеты "Смена" комсомолец сборщик Альберт Чертовский, - что строю атомный ледокол. Здесь я познал настоящую романтику труда и встретил настоящих героев - самоотверженных и настойчивых. Они многому меня научили.
И мне выпала огромная честь трудиться на чудесном судне, - поделился своими мыслями судосборщик Виктор Архипов. - Стараешься работать так, чтобы все было красиво и прочно. Ведь смотреть на творение наших рук будут миллионы людей мира.
Атомный ледокол "Ленин" спущен на воду! Сообщение это разнеслось по всему миру. Газетные страницы на всех языках сообщили читателям о новом успехе советских людей.
У ЗАВОДСКОГО ПИРСА
Строительство атомохода вступило в новый период -началась его достройка на плаву. Еще до спуска ледокола парт! ный комитет завода обсудил вопрос о проведении дальнеишю работ. Отмечалось, в частности, что еще не всегда четко взаимодействуют цехи, несвоевременно поставляются необходимые детали. Нередко тормозили работу и переделки. Конечно, при строительстве такого судна некоторые переделки неизбежны, но коммунисты стремились свести их до минимума.
достройщиками и монтажниками развернулось социалистическое соревнование. Монтажникам совместно с корпусниками предстояло закончить монтаж "сердца" ледокола - атомные реакторы.
Атомная энергетическая установка - важнейший участок ледокола. Над конструированием реактора трудились виднейшие ученые. Заводским инженерам, техникам, рабочим предстояло воплотить в металле замыслы ученых. Замечательные образцы трудовой доблести показали адмиралтейцы М. Тимофеев, С. Ваулин, Е. Калиничев, К. Стаюнин, П. Киселев, С. Петров и другие. Они под руководством мастеров Б. Романова, П. Борченко, Н. Колоскова успешно выполнили огромную работу по монтажу атомной установки.
Всем, кто участвовал в монтаже атомной установки, предстояло выполнить большой комплекс сложных работ. Ведь дело шло об источнике энергии небывалой мощности. Каждый из трех реакторов по своей мощности почти в 3,5 раза превосходит реактор первой в мире атомной электростанции Академии Наук СССР.
Как действует атомная энергетическая установка ледокола?
В реакторе в особом порядке помещаются стержни урана. Система урановых стержней пронизывается роем нейтронов, своего рода "запалов", вызывающих распад атомов урана с выделением огромного количества тепловой энергии. Стремительное движение нейтронов укрощается замедлителем. Мириады управляемых атомных взрывов, вызванных потоком нейтронов, происходят в толще урановых стержней. В результате образуется так называемая цепная реакция.
Особенность атомных реакторов ледокола состоит в том, что в качестве замедлителя нейтронов применен не графит, как на первой советской атомной электростанции, а дистиллированная вода. Урановые стержни, помещенные в реактор, окружены чистейшей водой (дважды дистиллированной). Если ею наполнить до горлышка бутылку, то абсолютно нельзя будет заметить, налита в бутылку вода или нет: настолько прозрачна вода!
В реакторе вода нагревается выше температуры плавления свинца - более 300 градусов. Вода при этой температуре не закипает потому, что находится под давлением в 100 атмосфер.
Вода, находящаяся в реакторе, радиоактивна. С помощью насосов ее прогоняют через специальный аппарат-парогенератор, где она своим теплом превращает в пар уже нерадиоактивную воду. Пар поступает в турбину, вращающую генератор постоянного тока. Генератор питает током гребные электродвигатели. Отработавший пар направляется в конденсатор, где снова превращается в воду, которая насосом опять нагнетается в парогенератор. Таким образом,-в системе сложнейших механизмов происходит своеобразный круговорот воды.
Реакторы установлены в специальные металлические барабаны, вваренные в бак из нержавеющей стали. Сверху реакторы закрыты крышками, под которыми расположены различные приспособления для автоматического подъема и перемещения урановых стержней. Всю работу реактора контролируют приборы, а при необходимости в действие вступают "механические руки"-манипуляторы, которыми можно управлять издали, находясь за пределами отсека. В любое время реактор можно осмотреть с помощью телевизора.
Все, что представляет опасность своей радиоактивностью, тщательно изолировано и расположено в специальном отсеке.
Система дренажей отводит опасные жидкости в особую цистерну. Имеется также система и для улавливания воздуха со следами радиоактивности. Воздушный поток из центрального отсека выбрасывается через грот-мачту на высоту 20 м.
Во всех уголках судна можно увидеть специальные приборы-дозиметры, готовые в любой момент известить о повышенной радиоактивности. Кроме того, каждый член экипажа снабжен индивидуальным дозиметром карманного типа. Безопасная эксплуатация ледокола обеспечена полностью.
Конструкторы атомохода предусмотрели всевозможные случайности. Если выйдет из строя один реактор, то его заменит другой. Одну и ту же работу на судне могут выполнить несколько групп одинаковых механизмов.
Таков основной принцип работы всей системы атомной энергетической установки.
В отсеке, где помещаются реакторы, имеется огромное количество труб сложных конфигураций и больших размеров. Трубы необходимо было соединять не как обычно, при помощи фланцев, а сваривать встык с точностью до одного миллиметра. Подгонкой и монтажом трубопроводов атомной энергетической системы занималась бригада Н. Матвейчука. Она обеспечила выполнение этого важнейшего задания в намеченные сроки.
Одновременно с монтажом атомных реакторов быстрым темпом устанавливались главные механизмы машинного отделения. Здесь монтировались паровые турбины, вращающие генераторы, Новаторы - монтажники турбин значительно сократили срок окончания этой работы.
Интересно отметить, что на атомоходе имеются две электростанции, способные обеспечить энергией город с 300-тысячным населением. На судне не нужны ни машинисты, ни кочегары: вся работа электростанций автоматизирована.
Следует сказать о новейших электродвигателях гребных винтов. Это- уникальные машины, изготовленные в СССР впервые, специально для атомохода. Цифры говорят за себя: вес среднего двигателя 185 т, мощность почти 20000 л. с. Двигатель пришлось доставить на ледокол в разобранном виде, по частям. Погрузка двигателя на судно представляла большие трудности, но с этой работой отлично справился такелажник Хохлов, предложивший грузить якорь двигателя на специальном приспособлении с салазками для того, чтобы не повредить обмотку или коллектор. На монтаже электродвигателей и прокладке сотен километров кабеля потрудились электрики Н. Потехин, Б. Барннов, Н. Портных, П. Ушаков, Ю. Миронов, В. Пирогов и другие.
Сборку всех трех двигателей проводил опытный мастер М. Смирнов и бригада монтажников В. Волкова. Монтируя вал одного из двигателей, Волков столкнулся с необходимостью расточить крышку подшипника, но для этого деталь надо было отправить в цех, что задержало бы сборку. Тогда бригадир решил сделать расточку на станке, имевшемся на судне.
Предложение Волкова, проверенное инженерами, было одобрено. Волков самостоятельно провел всю работу и сэкономил 34 часа, выполнив две недельные нормы за шесть дней.
Пока шел монтаж энергетических систем, инженеры работали над тем, как лучше и быстрее смонтировать и ввести в строй систему управления судовыми механизмами.
Все управление сложным хозяйством ледокола осуществляется автоматически, непосредственно из ходовой рубки. Отсюда капитан может изменить режим работы гребных двигателей. В рубке установлены приборы управления рулевой машиной, гирокомпас, магнитные компасы, радиоаппаратура, коммутатор сигнальных огней, кнопка для подачи гудков и много других приборов.
ПЭЖ. Непосвященному человеку эти три буквы ничего не говорят. ПЭЖ - пост энергетики и живучести - мозг управления ледоколом. Отсюда с помощью приборов-автоматов инженеры-операторы - люди новой на флоте профессии - могут на расстоянии управлять работой парогенераторной установки. Отсюда поддерживается необходимый режим работы "сердца" атомохода - реакторов.
Когда в ПЭЖ ледокола приходят экскурсанты, они останавливаются в изумлении: никто не видел в одном помещении такого количества приборов, как здесь! Опытные моряки, много лет плавающие на судах различных типов, удивляются и другому: специалисты ПЭЖ поверх обычной морской формы носят белоснежные халаты.
ЗАРАБОТАЛИ МЕХАНИЗМЫ АТОМОХОДА
Швартовные испытания - третий по счету (после стапельного периода и достройки на плаву) этап сооружения каждого судна. Это - ответственный экзамен для строителей, монтажников, механиков. Только во время швартовных испытаний становится ясно, как поведут себя машины, приборы, системы, установленные на судне.
Напряженно, интересно проходили испытания атомного ледокола. Опробовались, испытывались, тщательно проверялись сотни различных механизмов - весь сложный комплекс атомно-энергетической, дизель-генераторной установок, систем и устройств.
До запуска парогенераторной установки ледокола пар должен был подаваться с берега. Устройство паропровода осложнялось отсутствием специальных гибких шлангов большого сечения. Применить паропровод из обычных металлических труб, намертво закрепленных, не представлялось возможным. Тогда по предложению группы новаторов применили особое шарнирное устройство, обеспечивавшее надежную подачу пара на борт атомохода.
Еще до начала испытаний была проведена большая подготовительная работа: уточнялась и дополнялась программа испытаний, создавались таблицы для записи замеров при проверке приборов.
Наступило 20 октября 1958 г. К этому дню - дню начала швартовных испытаний, давно готовились строители. Их, естественно, волновали вопросы: какой механизм будет подготовлен раньше и первым "оживет" на ледоколе, кому выпадет честь первыми встать на вахту у работающих машин?
Посоветовались и выделили лучших из лучших. Этого права удостоились монтажники Р. Эвелит, Ю. Хороманский, Г. Гутов-ский, Е. Махонин.
Первыми были запущены и испытаны пожарные электронасосы, а потом и вся пожарная система. Затем, по указанию главного строителя В. Червякова, начались испытания вспомогательной котельной установки. Монтажники все же волновались, хотя были уверены в своей работе. Мастер В. Щедрин добродушно щурился и подбадривал рабочих:
Все пойдет хорошо. Уверен. Механизмы будут работать, как часы. Впрочем, пожалуй, еще лучше, точнее: ведь агрегаты монтировали специалисты высокого класса!
Первые испытания дали отличные результаты.
В тот же день начались испытания дизель-генератора кормовой электростанции. С утра вахтенные прогрели масло и воду. К полудню в отсеке собрались монтажники.
Волнующие минуты. Мелкие капельки пота покрыли лицо молодого монтажника Юрия Хороманского. Взволнован был и oодин из старейших судостроителей завода Григорий Филиппович Студенко.
Но вот приступили к испытаниям.
Приготовить к пуску дизель! Дать масло на двигатель!
Продуть цилиндры! - раздаются команды.
Проходят минуты.
Все готово, - докладывает Хороманский.
Запустить двигатель! - отдает команду Г. Студенко.
Двигатель заработал. Дрогнули стрелки приборов. К щиту
дизель-генератора прикованы взгляды строителей. Минута, пять, десять. . . Двигатель работает отлично! А через некоторое время монтажники приступили к регулировке приборов, контролирующих температуру воды и масла.
Большая заслуга принадлежит бригаде коммуниста Н. Иванова, которая самым тщательным образом провела монтаж всех механизмов дизель-генератора.
При испытании вспомогательных турбогенераторов и дизель-генераторов понадобились специальные устройства, позволяющие загружать два параллельно работающих турбогенератора. Созданием этих новых устройств успешно занимались конструктор В. Обрант, старший строитель по злектрочасти И. Драбкин, главный электромеханик ледокола С. Черняк. Экономия, полученная от применения специального стенда для испытания вспомогательных турбогенераторов, составила 253 тыс. рублей.
Как же проходило испытание турбогенераторов? На борту атомохода собрались монтажники, инженеры, ученые. С центрального пульта управления, где находились главный инженер завода Н. И. Пирогов, капитан ледокола П. А. Пономарев и группа конструкторов, последовала команда:
Дать пар на генератор!
Взгляды всех обратились к стрелкам приборов. Все нормально. Генератор увеличивал число оборотов.
Много труда вложили монтажники, чтобы отрегулировать и наладить турбогенераторы. Основная трудность заключалась в том, что регуляторы напряжения в ходе работы потребовалось заменить новыми, более совершенными, обеспечивающими автоматическое поддерживание напряжения даже в условиях большой перегрузки. Но и эту трудность преодолели.
Швартовные испытания продолжались. В январе 1959 г. турбогенераторы со всеми обслуживающими их механизмами и автоматами были налажены и проверены. Много потрудились над этим инженеры И. Драбкин и Б. Немченок, монтажники Г. Студенко, Н. Иванов, электрики Г. Зоткин, Ю. Миронов, испытатели В. Тарасов, В. Новиков, В. Зенов, мастер А. Тарасенков и другие. Одновременно с испытанием вспомогательных турбогенераторов прошли испытания электронасосов, вентиляционной системы и другого оборудования.
Успешно выполняя свои обязательства, адмиралтейцы в апреле закончили испытания всех главных турбогенераторов и гребных электродвигателей. Результаты испытаний оказались отличными. Подтвердились все расчетные данные, сделанные учеными, конструкторами, проектировщиками. Первый этап испытаний атомохода был закончен. И закончен Успешно!
ЛЕДОКОЛ УХОДИТ В МОРЕ
В апреле 1959 г. партийный комитет завода рассмотрел вопрос о завершении достроечных работ на ледоколе. Секретарь парткома Н. К- Крылов, рассказав о результатах проведенных испытаний, призвал партийный актив и всех адмиралтейцев принять меры для форсирования достроечных, монтажных и отделочных работ. Партийные организации цехов, отмечалось в решении парткома, должны осуществлять постоянный контроль за ходом работ на завершающем этапе строительства.
Немало важных "мелочей" необходимо было предусмотреть на будущее, так как срок выхода судна в море приближался с каждым днем.
Многие специалисты ведущих профессий, закончив свои работы, сошли с борта ледокола, другие готовились работать на нем во время ходовых испытаний.
В дело вступили монтажники трюмного отделения. Трюмной бригадой руководил Павел Емельянович Самарин. Старый кадровый рабочий, участвовавший в постройке многих судов, он любил работать с молодежью. В его бригаде - лишь молодые рабочие. Гриша Никифоров до призыва в армию работал на заводе. Затем снова вернулся в Ленинград, стал участником строительства атомохода, прекрасно справляясь со сложным делом - обслуживанием системы питательной воды.
Монтажом, налаживанием и испытанием хозяйственно-бытовых систем и установок занимался молодой мастер коммунист Борис Малиновский. Котельный машинист Раймонд Эвелит, комсорг строительства ледокола, первым на заводе добился получения обессоленной воды с помощью специальных фильтров. Когда же его бригада начала монтаж водоочистительной установки, он изъявил желание принять участие в монтаже. Лаборантка Нина Лялина работала на достройке многих судов. Теперь она серьезно помогла монтажникам наладить водоочистительную установку. Строгий контроль за качеством воды, правильностью эксплуатации установки - вот чем занималась Нина, вплоть до ухода ледокола на Балтику.
Атомный ледокол ЛенинПервенец советского атомного флота ледокол "Ленин" -судно, прекрасно оборудованное всеми средствами современной радиосвязи, локационными установками, новейшим навигационным оборудованием. На ледоколе установлены два радиолокатора - ближнего и дальнего действия. Первый предназначен для решения оперативных навигационных задач, второй - для наблюдения за окружающей обстановкой и вертолетом. Кроме того, он должен дублировать локатор ближнего действия в условиях снегопада или дождя.
Аппаратура, размещенная в носовой и кормовой радиорубках, обеспечит надежную связь с берегом, с другими судами и с самолетами. Внутрисудовая связь осуществляется автоматической телефонной станцией на 100 номеров, отдельными телефонами в различных помещениях, а также мощной общесудовой радиотрансляционной сетью.
Кто бы ни побывал на ледоколе, будь то президент Финляндской республики Урхо Кекконен или премьер-министр Англии Гарольд Макмиллан, вице-президент США Ричард Никсон или представители деловых кругов капиталистических стран,- все сходились на одном: Советский Союз идет впереди в области мирного использования атомной энергии!
Вместе с адмиралтейцами атомный ледокол строила вся страна. Более 500 предприятий, расположенных на территории 48 экономических районов, выполняли заказы для атомохода. И потому адмиралтейцы так сердечно благодарят вместе с учеными, помогавшими им в работе, многие тысячи рабочих, техников, инженеров всех заводов и фабрик, участвовавших в строительстве атомохода. Это строительство было делом всех советских людей. Их мысли нашли свое отражение во вдохновенных стихах, написанных самими строителями ледокола. Вот, например, как писал об атомоходе механик И. Алексахин: Мы люди великих стремлений, Девиз наш: смелее вперед! Наш флагман с именем "Ленин" Пойдет в заполярный поход.
И ветры, и бури, и штормы,
И Арктики льды, как гранит,
Под флагом Отчизны любимой
Гигант-ледокол победит...
Путь добрый тебе, наш красавец,
Свершение смелых идей!
И атом нам служит для мира,
Для счастья советских людей!
На многие годы запомнится адмиралтейцам и многим ленинградцам волнующий день 12 сентября 1959 г. С утра у заводского достроечного пирса на набережной Невы собрались сотни людей.
А на борту атомохода тем временем шли последние приготовления к отплытию. Капитан Павел Акимович Пономарев отдавал необходимые распоряжения. Борт о борт с атомоходом мерно покачивались на невской волне мощные буксиры, казавшиеся карликами по сравнению с полярным колоссом. Наконец, раздалась команда:
Отдать швартовы!
Буксиры отвели атомоход, украшенный флагами расцвечива-I ния, от причальной стенки завода к середине Невы. Раздался традиционный прощальный гудок. Незабываемая, долгожданная, волнующая минута!..
События этой исторической минуты спешили запечатлеть на; долгие годы фотокорреспонденты центральных и ленинградских газет и журналов, операторы кинохроники и телевидения.
Счастливого плавания! - желали адмиралтеицы уходящему ледоколу.
Спасибо за отличную работу! - ответил взволнованно капитан П. А. Пономарев. Его голос, усиленный мощными репродукторами, разнесся над невскими просторами.
Все, кто был на борту атомохода, неизменно выражали свое восхищение замечательным творением советских людей.
Атомный ледокол "Ленин" построен! После ухода его из Ленинграда успешно прошли испытания ледокола в суровых oосенних водах Балтики. Моряки получили из рук адмиралтейцев замечательное судно - флагман советского ледокольного флота.
Теперь ему служить и служить на Севере, на благо создавшего его народа!
Атомоход "Ленин" навечно прославит нашу великую Родину, человеческий разум, обуздавший во имя мира колоссальную энергию атомного ядра.
Как был построен атомный ледокол "Ленин". Государственное союзное издательство судостроительной промышленности. Ленинград 1959 г.
